京王相模原線の延伸ルートはある？現在の停車駅と所要時間・始発と終点から読み解く！

「京王相模原線 延伸 ルート 停車駅」で検索する多くの人は、橋本駅から先の延伸は本当にあるのか、実現した場合の経路や停車駅の候補、そして始発・終点がどこになるのかを知りたいはずです。

本記事では、現時点で公的に確定していない構想段階の話題であることを前提に、候補となり得るルートの整理します。

停車駅イメージ、始発・終点の考え方、ダイヤの組み方の例、事業化までの課題と沿線への波及効果までを俯瞰的に解説します。

先に結論を述べると、現行の京王相模原線は「調布～橋本」が線籍上の区間で、延伸が生じる場合は「橋本から先」が検討対象になります。

始発・終点は当面、橋本を起点に“延伸側の新終点”を設定するイメージで、都心側はこれまで通り調布・新宿方面へ直通する運行が基本線となるでしょう。

京王相模原線の延伸のルートと停車駅を整理する

延伸の論点は「どの方面へ伸ばすか」と「途中・終端の停車駅配置をどうするか」に集約されます。

大きくは、JR相模線方面と横浜線方面への接続可能性、あるいは新たな住宅・業務拠点の創出を主眼とするルートが考えられます。

いずれも地域交通全体の最適化が前提で、既存鉄道・バスの役割を置き換えるのではなく、強みを補完する設計が現実的です。

以下では、想定しやすい候補軸を地理と需要の観点から比較し、停車駅イメージを例示します。なお、具体的な線形・駅位置・名称は決定事項ではありません。

候補ルートの俯瞰比較

橋本を起点に想定される延伸軸を、接続先・狙い・留意点の観点でまとめます。比較はあくまで概念的なもので、最終的な判断は需要・費用・環境・事業スキームの総合評価で行われます。

延伸方向（案）	主な接続先の考え方	狙い	主な留意点
相模線方面	上溝・番田など相模線の既存駅圏	未電化区間の補完、北西～中部の東西移動性向上	並行・競合の整理、需要配分、用地と線形
横浜線方面	相模原・淵野辺など横浜線駅圏	都心直通の多様化、大学・業務集積との連携	既存高頻度線との役割分担、交差・接続の形態
新拠点創出軸	既存鉄道駅非依存の新駅圏	面的開発とセットで新たな起終点を形成	初期需要の形成、段階整備、バス再編との連動

利便性の最大化だけでなく、既存交通の強みを崩さずに“足りない動線”を埋める視点が重要です。

接続先では単なる乗り継ぎ距離より、乗換同一フロア化や導線の平面化が総所要時間短縮に効きます。

停車駅イメージと駅間距離の考え方

延伸区間の停車駅は「地区中心・乗換結節・開発余地」の三要素の重なりで決まります。駅間は近すぎれば速度が出ず、遠すぎればアクセスが悪化します。

既存の相模原市街はバス幹線網が発達しているため、バス乗継と歩行時間を合わせた“ドア・ツー・ドア”で最適点を探るのが現実的です。

• 地区中心：行政・商業・医療・教育がまとまる核に近い地点は初期需要を取り込みやすい
• 乗換結節：他線（相模線・横浜線）との交点は交通全体のネットワーク効果を高める
• 開発余地：将来の住宅・業務の面的整備が可能な場所は、中長期の需要成長を見込める

停車駅は“少駅高頻度”か“多駅中頻度”かで街の姿が変わります。地区ごとの骨格道路と歩行者導線を読み解き、最小の駅数で最大の徒歩圏を作る設計が肝になります。

「始発」と「終点」はどうなるか

延伸があっても都心側の始発は従来と同様に調布・新宿方面へ直通する系統が主力です。

相模原線は線籍上、調布～橋本が本体で、橋本方に新たな「終点（新ターミナル）」が伸びるイメージになります。

運行上は、延伸区間内で折返設備を持つ中間駅を一部“暫定終端”として使い、需要の成熟段階に応じて本終端までの直通本数を増やす段階整備も考えられます。

また、朝ラッシュは都心直通を厚く、日中は橋本止まり・新終点行きの比率を調整するのが一般的です。

終電帯は保守間合い確保のため、新終点までの直通を絞り、橋本折返しが多くなる運用もあり得ます。

所要時間と利便の目安（概念比較）

延伸の評価では「乗換回数」「ホーム移動距離」「待ち時間」を含む戸口から戸口の時間が重要です。下表は延伸の方向ごとに、一般的に想定される利便の特徴を概念的に並べたものです。

指標	相模線方面	横浜線方面	新拠点創出軸
都心直通の速達性	◎（橋本で乗換不要）	◎（横浜線乗換削減）	○（直通設定次第）
駅徒歩圏の拡張	○	○	◎（面的開発で広がる）
初期投資と工程難易度	○	△（交差条件次第）	△～◎（用地条件次第）

同じ延伸でも、接続の仕方や停車駅の間隔で“体感スピード”は大きく変わります。パターンダイヤと面での歩行導線設計をセットで考えることが、利用者にとっての価値を最大化します。

街づくりとバス再編の視点

延伸は鉄道路線単体の話ではなく、街の骨組みとバス路線の再編が不可欠です。鉄道が拾いきれない細い需要はバスと自転車で支え、駅前は歩行者優先の低速交通へ。

地区センターや行政窓口との距離を詰める配置は、乗換の手間だけでなく生活の手間を減らします。

• 駅前広場：バスベイの回転性と歩行導線の分離で、乗換の心理コストを軽減
• 駐輪場：雨天対応・短時間無料枠の設計で、自転車アクセスを底上げ
• 道路：横断部の平面化と信号制御で、駅～周辺施設の実歩行時間を短縮

駅を作るだけでは便利になりません。駅に至る最後の100メートルの整備が、延伸の評価を左右します。

京王相模原線の現在の12の停車駅：調布〜橋本と乗り換え先

京王相模原線の現行区間は「調布〜橋本」の12駅です。都心側は調布で京王線に直通し、新宿方面へ向かいます。

延伸が具体化する場合は、橋本以西に新たな終点を設ける形が基本イメージですが、現時点では未定です。

終点の橋本駅周辺では日常導線を意識した近隣型の再編も進んでいます。近接エリアの最新動向は西橋本のコーナン跡地の複合商業計画もあわせてご覧ください。

以下に、主要な乗り換え先を併記した駅一覧（2025年時点）をまとめます。

No	駅名	主な乗り換え	メモ
1	調布	京王線	相模原線の起点・新宿方面へ直通
2	京王多摩川	—	多摩川至近
3	京王稲田堤	JR南武線（稲田堤／徒歩連絡）	南武線へ地上連絡が可能
4	京王よみうりランド	—	遊園地方面はバス利用
5	稲城	—	多摩川南岸の住宅地駅
6	若葉台	—	多摩ニュータウン北端部
7	京王永山	小田急多摩線（小田急永山）	並行路線と相互連絡
8	京王多摩センター	小田急多摩線／多摩モノレール	多摩モノレール南端の結節点
9	京王堀之内	—	周辺に大型商業が点在
10	南大沢	—	多摩ニュータウン中心拠点の一つ
11	多摩境	—	町田市境に位置
12	橋本	JR横浜線／JR相模線	現行の終点。広域結節駅

駅一覧は京王電鉄の最新路線図および主要経路案内に基づいています。多摩センターでは多摩モノレールと接続し、永山・多摩センターでは小田急多摩線と相互連絡が可能です。

種別と停車体系の基本

相模原線では、表示が特急・準特急でも線内は各駅停車として運転する列車が多く、速達性は主に快速や時間帯の運行パターンで確保されます。

区間急行は停車が多く、体感は各停に近い場面もあります。

• 特急・準特急：相模原線内は各駅停車扱いが中心
• 快速：橋本系統の速達パターン（時間帯で所要が変動）
• 区間急行：停車多めで各停に近い体感になりやすい
• 各駅停車：終日安定、待避や混雑で所要が前後

現在の所要時間の目安（調布〜橋本）

相模原線の起点「調布」から終点「橋本」までの所要時間は、種別や時間帯で前後します。以下はダイヤ検索の実例にもとづく目安です（2025年時点）。

種別	所要時間	備考
快速	約23〜29分	橋本始発の快速など速いパターンあり、時間帯でブレます
区間急行	約29〜32分	停車が多く各停に近い所要になるケースが多い
各駅停車	約26〜32分	実例では26〜30分台が中心：混雑・待避で変動
特急・準特急	相模原線内は各停相当	多くの列車が京王多摩センター以西は各停扱いになります

※ダイヤは改定されるため、最新の時刻・所要時間は公式の経路検索や時刻表でご確認ください。

主な乗り換えポイントのコツ

同一駅内乗換と改札外乗換が混在します。案内サインと乗換距離を意識すると、総所要時間を短縮できます。

• 調布：相模原線⇄京王線の結節：新宿方面直通の起点
• 京王稲田堤：JR南武線（稲田堤）へは地上連絡の徒歩乗換
• 京王永山：小田急永山と相互連絡：改札位置に注意
• 京王多摩センター：小田急・多摩モノレールに接続：動線分岐に留意
• 橋本：JR横浜線・相模線に接続：時間帯で混雑・番線案内を確認

橋本駅起点の延伸が注目される理由

橋本は既に広域の交通結節点であり、延伸の起点としての条件が整っています。都心直通の京王に加え、横浜線・相模線が接続し、将来的な広域交通の変化にも対応しやすい地理的位置です。

延伸は単に“線路を延ばす”ではなく、相模原市内の東西移動性を補強し、面的に点を結ぶ役割が期待されます。

ここでは橋本の役割、接続先別の相性、需要予測の考え方を整理します。なお、具体の数値は地形・需要・工程の詳細設計で大きく変わり得るため、以下はあくまで設計思想の例示です。

延伸をめぐる議論では「都心までの速達性」と「市内移動の利便性」のバランスをどこに置くかが焦点です。両立には停車パターンを賢く使い分けることが重要になります。

橋本の交通結節の現状とポテンシャル

橋本は広域鉄道に加え、バスのターミナル機能を有し、生活圏の“北西～中部～南東”を結ぶ結節点です。駅前の乗換導線は年々改善され、歩行者空間や自転車動線の整理も進んでいます。

延伸によって橋本を“通過点”から“配分点”へと進化させるには、列車の発着計画とバスの再編が鍵になります。

• 鉄道：複数路線の重層接続により、都心・横浜方面・茅ヶ崎方面の分岐点に。
• バス：駅前広場を起点に住宅地・業務地へのフィーダー網が展開。
• 歩行・自転車：短距離移動の主力。駐輪・横断部の整備が回遊性を左右。

橋本を基点とする延伸は、駅前の“時間の圧縮”を生み出す装置です。改札と乗り場、広場とバスベイの距離をさらに短縮できれば、延伸効果は倍加します。

相模線・横浜線・新拠点案の接続性比較

接続性は「乗換の容易さ」「沿線の行き先多様性」「混雑の分散効果」で評価します。下表は概念比較です。

項目	相模線方面	横浜線方面	新拠点創出軸
乗換の容易さ	○（同一地区内で集約可）	○（近接・交差条件次第）	△～◎（設計自由度は高い）
行き先の多様性	○（相模線ルート拡充）	◎（横浜・町田圏との連携）	○（面的開発とセット）
混雑分散効果	○	◎	○

良い接続は距離よりも段差・方向転換の少なさで決まります。延伸側のホーム形態や改札配置が、実際の乗換時間を大きく左右します。

需要予測の基本とダイヤ設計への落とし込み

需要予測は人口・雇用・教育・医療などの拠点配置に加え、道路・バスの速度と頻度、停留所位置、生活時間帯の変化までを織り込みます。

結果はダイヤ設計に直結し、ピーク時は直通比率を高め、日中は折返しの柔軟性を持たせるなど時間帯別の最適化が求められます。

• ピーク時：都心直通の連続投入で着席機会と到達時間を確保。
• 肩時間帯：橋本折返しと新終点行きをバランス配分。
• 深夜・早朝：保守間合いを確保しつつ最小本数で面的な足を担保。

乗換の心理的コストを下げる工夫（案内サイン・歩行距離・気候環境）も、数字に表れにくいが重要な需要要素です。

想定ダイヤと停車パターンのイメージ

ダイヤの骨格は「各駅停車」「準速達」「速達」の三層で考えるのが一般的です。延伸区間は駅間が短めになる傾向があるため、すべてを各停にすると速度が落ちます。

速達と各停の整合をとるため、待避駅と折返し設備の配置が重要になります。

ここでは停車パターン、ラッシュ時の本数感、始発・終着の整理の仕方を例示します。実際の数値は需要と設備条件、信号保安・留置能力で最適化されます。

なお、延伸初期はわかりやすいダイヤが利用定着に有効です。同一分数帯の繰り返しパターンは、時刻表を見ずに乗れる安心感を生みます。

停車パターン例（概念）

延伸区間内での停車体系のイメージです。速達系は主要結節のみ停車、各停は全駅停車とし、待避は中間の設備を活用します。

種別	延伸区間の停車	ねらい
速達（準特急相当）	橋本―(中間1～2駅)―新終点	都心直通の時間短縮と着席性の確保
準速達（区間急行相当）	主要駅中心に停車	駅勢圏と所要時間のバランス
各駅停車	延伸区間の全駅停車	徒歩圏の面積最大化と案内のわかりやすさ

速達偏重は徒歩圏の価値を下げ、各停偏重は広域移動の魅力を下げます。両者の配分が街の姿を決めます。

ラッシュ時の本数感（例示）

ピーク帯は毎時本数より平均待ち時間が体感を決めます。等間隔運転と待避の整合をとれば、乗継のストレスを抑えられます。

• 朝ピーク：速達系を連続投入し、各停は先行で捨て待避
• 夕ピーク：各停比率を上げ、沿線内の帰宅・買物需要を拾う
• 日中：等間隔のパターンダイヤでわかりやすさを優先

本数は保安装置・待避設備・折返能力が上限を決めます。延伸に合わせた信号改良や場内制限の見直しは、実際の速さを底上げします。

車両運用と始発・終着の整理

延伸区間の終端には折返し設備が必要です。通勤時間帯は都心直通を優先し、新終点までの直通と橋本折返しを混在させます。

始発は車両の夜間留置位置や点検計画により、橋本・新終点・沿線車庫のいずれからも設定され得ます。

また、延伸側の中間駅に暫定折返を設けると、将来の段階整備や工事間合いの確保が容易になります。遅延時のリカバリー手段（区間運休・短縮運転）の多様化は、定時性の確保に有効です。

運用面の工夫は見えにくいですが、乗客の“体感品質”に直結します。わかりやすい番線案内・整列位置の統一など、案内設計も同じくらい重要です。

事業化までの課題とハードル

延伸は“作れば便利”では済みません。需要・費用・環境・工程・制度のすべてに目配りが必要です。

とくに費用便益は地域の将来像と不可分で、土地利用と一体のストーリーが求められます。以下に主要な論点を整理します。

計画は段階整備が現実的です。短距離の第一段階で効果を可視化し、第二段階以降に拡張する方法なら、初期投資とリスクを抑えられます。

また、既存の横断交通・環境負荷・工事ヤードの確保など、施工時の地域影響を最小化する配慮が必須です。

採算性と費用便益の見方

費用便益（B/C）は建設費だけでなく、時間短縮・事故減少・運行費・地価上昇など広い便益を含みます。下表は評価観点の例示です。

評価軸	便益の例	費用の例
時間価値	所要時間短縮、待ち時間削減	線路・駅新設、信号・電力設備
安全・環境	事故減少、CO₂削減、騒音低減	防音・防振、立体交差化
地域経済	地価・投資誘発、雇用創出	用地取得、補償、仮設・ヤード

“黒字・赤字”だけに還元できないのが公共交通投資です。面的な街づくりと一体で見てこそ、便益が顕在化します。

用地・環境・工期の論点

線形の自由度は用地条件に強く制約されます。既成市街地での新線は、最小の用地で最大の効果を出す線形の工夫が必須です。

工事は生活道路や河川・鉄道との交差が多く、仮設構造物・夜間工事・騒音振動の管理が不可避です。

• 用地：公共用地・民有地・インフラ占用の組合せを最適化。
• 環境：騒音・振動・粉じん・交通規制の予見と丁寧な周知。
• 工期：段階供用や暫定折返で早期効果を見せる工夫。

“つくる”より“迷惑を減らす”設計・運営が、地域との共生の近道です。

既存交通との調整と役割分担

横浜線・相模線・バス網との役割分担は、延伸の価値を決めます。並行する区間は競合ではなく補完へ。

鉄道が幹線、バスが面、徒歩・自転車が最後の100メートルを担えば、総合的な移動体験は向上します。

また、ダイヤ調整・IC運賃政策・時差出勤や分散登校との連動も、混雑の山を削る実効策です。ハードとソフトの二正面作戦で、延伸の効果は最大化します。

地域内の公共・民間の施設配置（学校・病院・行政窓口）と連携し、駅前だけに人が滞らない“分散型の便利さ”を作ることが理想です。

沿線メリットと生活の変化を具体化する

延伸の評価は、日々の生活がどれだけ“楽になるか”に尽きます。

通勤・通学の短縮、買物・受診の同時完結、雨の日の移動負担の軽減、深夜の安心な帰り道など、小さな改善の積み重ねが大きな価値になります。

また、企業立地や大学・医療機関のアクセス改善は地域の選ばれやすさを高め、住宅の選択肢も広がります。地元商店やサービス業には、新しい徒歩圏の拡大が機会を生みます。

以下に、暮らし目線のメリットを例示します。すべてはダイヤと駅前空間の設計次第で、実装の仕方で体感値は変わります。

通勤・通学の時短と快適性

都心直通の連続投入や等間隔ダイヤは、“時刻表を見ない移動”を可能にします。雨天時でも歩行距離が短い駅設計なら、靴が濡れにくくストレスも減ります。

混雑分散の工夫は、朝からの疲労感を和らげ、到着後のパフォーマンスにも影響します。

• 等間隔化：待ち時間の平準化で体感所要時間を短縮。
• 優先整列：乗降の秩序設計が停車時間の短縮に寄与。
• 一体動線：改札・ホーム・バスベイの段差と距離を最小化。

“速い”より“迷わない・歩かない・待たない”ほうが、日常では効きます。延伸はこの三拍子を整える好機です。

商業・住宅開発と地域経済の波及

新駅圏の形成は、スーパーマーケットや医療・子育て支援施設など生活インフラの誘致を促します。徒歩圏の拡張は地価に反映し、既存住宅の資産性にも影響します。

無秩序な開発を避け、用途地域と景観・防災の設計を同時に進めることが肝心です。

小規模な近隣センターを複数配置し、平日の回遊と週末の滞在を切り分けると、交通のピークも平準化します。駅前一極集中ではなく、分散拠点のネットワークが持続可能性を高めます。

商業は“通り過ぎる場所”ではなく“用事が片付く場所”へ。延伸はその舞台装置になります。

バス再編・自転車・歩行の新バランス

延伸と同時に、バスの乗継結節の再配置と、幹線・支線の役割分担を明確にすることが重要です。自転車はラストマイルの王様で、駐輪の利便が延伸の価値を押し上げます。

歩行者は安全・快適がすべて。駅と施設の“最後の100メートル”を磨き込みましょう。

モード	役割	延伸後のポイント
バス	面の輸送	駅前での回転性、定時性、案内統一
自転車	ラストマイル	屋根付き駐輪、短時間無料、動線の安心
歩行	最終到達	段差・横断の削減、雨・夜間の快適性

モード間の“継ぎ目”を丁寧につなぐほど、延伸の価値は大きくなります。

京王相模原線の延伸ルートと停車駅の要点を総ざらい

京王相模原線の延伸は、橋本を起点に「相模線方面」「横浜線方面」「新拠点創出軸」など複数の可能性が語られます。

停車駅は地区中心・乗換結節・開発余地の三要素で絞り込み、駅数と速度のバランスを取ることが重要です。

始発・終点の考え方は、当面は橋本から“新終点”へ伸ばす形で、都心側は従来どおり調布・新宿方面への直通が基本線。

ダイヤは速達・準速達・各停の三層で、等間隔とわかりやすさを重視するのが定石です。

事業化の鍵は、費用便益・用地・環境・工程・バス再編の総合設計にあります。

延伸は線路だけで完結せず、駅前空間や“最後の100メートル”を磨き込むことで、初めて日々の暮らしが確実に便利になります。

最新動向を確認しつつ、地域と利用者にとって“本当に効く延伸”を議論していきましょう。